ここで紹介する回路は、二輪車で使用されるDC-CDI用です。 DC-CDIは、高電圧（200-400VDC）が12Vの供給電圧から変換されるものです。

調査および提出者： アブハフス

回路を調べてみると、ピンク色のボックスで囲まれたCDIユニットと、左側の残りの回路が高電圧コンバーターの2つの部分で構成されていることがわかります。

CDIの動作はこれで見つけることができます論文。

左の回路はブロッキング発振器をベースにした高電圧コンバータです。コンポーネントQ1、C3、D3、R1、R2、R3およびトランスT1はブロッキング発振器を形成します。

L1は一次コイルで、L2はフィードバックコイルです。 C1、C2、およびD1は、DC電圧平滑化コンポーネントです。

使い方

回路の電源がオンになると、R3はQ1のベースに順方向ベイスを提供します。これによりQ1がオンになり、トランスの一次コイルL1に電流が流れ始めます。

これにより、2次コイルまたはフィードバックコイルL2に電圧が誘導されます。

“ACからDCへのブリッジ整流器 ”

変圧器の記号の赤い（位相）ドットは、L2（およびL3）に誘導される電圧の位相が180°シフトしていることを示します。

つまり、L1の下側が負になると、L2の下側が正になります。

L2の正の電圧は、R1、D1、R2、およびC3を介してQ1のベースにフィードバックされます。これにより、Q1の導通が大きくなり、L1に流れる電流が増え、最終的にL2に誘導される電圧が増えます。

これにより、L1が非常に急速に飽和します。つまり、磁束の変化がなくなり、L2に電圧が誘導されなくなります。

ここで、C3はR3を介して放電を開始し、最後にQ1がオフになります。これにより、L1の電流が流れなくなり、L1の両端の電圧がゼロになります。

トランジスタは「ブロックされている」と言われています。 C3が蓄積された電荷を徐々に失うと、Q1のベースの電圧は、R3によって順方向バイアス状態に戻り始め、Q1がオンになり、サイクルが繰り返されます。

このQ1のスイッチングは非常に高速であるため、回路は非常に高い周波数で発振します。一次コイルL1と二次L3は昇圧トランスを形成するため、L3にはかなり高い交流電圧（500V以上）が誘導されます。

それをDCに変換するために、高速回復ダイオードD2が配備されています。

ツェナー、R5およびC4はレギュレータネットワークを形成します。ツェナーの値の合計は、CDIのメインコンデンサ（C6）を充電するために必要な高電圧に等しくなければなりません。

あるいは、所望のブレークダウン電圧を備えた単一のTVSダイオードを使用することもできます。

D2のアノードの出力がブレークダウン電圧（ツェナー値の合計）に達すると、Q2のベースが順方向ベイスを受け取り、Q2がオンになります。

このアクションはQ1のフォワードベイスを盗み、オシレーターを一時的に停止します。

出力がブレークダウン電圧を下回ると、Q2がオフになり、発振が再開されます。この動作は非常に迅速に繰り返され、出力はブレークダウン電圧よりわずかに低く維持されます。

CDIユニットのポイント（D）の正のトリガーパルスもQ2のベースに供給されます。 SCR U1は、自己切断できるようにMT1 / MT2の両端の電流をゼロにする必要があるため、これは発振を一時停止するために重要です。

さらに、これにより、放電中に供給されるすべての電力が無駄になるため、電力経済性が向上します。

共通のHVコンバータ回路を共有する複数のCDIセクションを持つことを求めるRamaDiaz氏からの特別な要求。彼の要求のいくつかの部分は以下に引用されています：

最近のほとんどのエンジンにはディストリビューターがありません。各スパークプラグ用のコイルがあるか、多くの場合、2つのスパークプラグを同時に発射するデュアルポストコイルがあります。これは、1つだけなので「無駄なスパーク」と呼ばれます。 2つのスパークは実際に各点火イベントで使用されています。もう1つは排気ストロークの終わりに空のシリンダーに点火するだけなので、この構成では、2チャンネルCDiは6cyl用に4cylと3チャンネルを実行し、6cyl用に2 x2チャンネルを実行します。 v8など...

ほとんどすべての4ストロークエンジンには2つのシリンダーがペアになっているため、一度に1つのコイル（2つのスパークプラグに接続）のみが点火し、別のトリガー信号によって駆動される代替点火イベントで他のコイルが点火します。はい、アフターマーケットECUには最大8つの完全に分離された点火トリガー信号...

はい、2つまたは3つの完全に別々のユニットを持つこともできますが、可能であればすべてを1つのユニットに含めたいので、回路の一部を共有する方法があると思います...

...したがって、1つのより重い電流ステップアップセクションを使用して〜400vを提供し、次に2つ（または3つ）の個別のCDIコイルドライバーセクションを使用して、それぞれに個別のトリガー信号を設定し、コイルを個別に駆動できると考えています。可能？？

そうすれば、4つ（または6つ）のスパークプラグに取り付けられた2つ（または3つ）のデュアルポストコイルを使用して、無駄なスパーク構成ですべてを正しい時間に発射させることができます

これは、単純なトランジスタベースのイグナイタを使用して誘導的に行う方法とまったく同じですが、スパーク強度はターボや高性能アプリケーションには十分な強度ではないことがよくあります。

“コンデンサフィルタ付き全波ブリッジ整流器 ”

回路設計：

上記の回路全体を使用できます。ピンクのボックスで囲まれたCDIユニットは、1つのデュアルポストイグニッションコイルを駆動するために使用できます。 4気筒エンジンの場合、6気筒の場合は2つのCDIユニット、3つのCDIユニットを使用できます。マルチCDIユニットを使用する場合は、各セクションのC6を分離するために、ダイオードD5（青色で囲まれている）を導入する必要があります。

変圧器の仕様：

発振周波数がかなり（150kHz以上）なので、フェライトコアトランスを使用しています。小さな13mmEEコアトランスは完璧に機能しますが、そのような小さなコンポーネントの取り扱いは簡単ではないかもしれません。もう少し大きいものを選択できます。エナメル銅線は、一次（L1）で0.33〜0.38mm、二次L2およびL3で0.20〜0.25mmです。

写真はボビンの上面図です。